Le commerce international suscite souvent un certain scepticisme dans le contexte des changements climatiques. Beaucoup de gens associent en effet le commerce au transport, et le transport aux émissions provenant des camions, des avions ou des cargos. C'est pourquoi les achats écoresponsables sont souvent assimilés à des achats locaux, ce qui entraîne des appels à limiter les échanges internationaux au nom de la protection de la planète.

L'argumentaire est certes intuitif, mais erroné. Le commerce international peut en réalité apporter des solutions fortes au problème des changements climatiques, pour autant que des politiques climatiques efficaces soient mises en place. C'est ce que nous détaillons dans un document de travail de l'OMC publié récemment, qui s'appuie sur des recherches que j'avais menées à l'Université de Zurich avant de rejoindre l'OMC.

Le raisonnement est simple: les émissions mondiales de gaz à effet de serre diminuent lorsque les économies se spécialisent dans leurs secteurs relativement sobres, tout comme les revenus réels mondiaux augmentent lorsque les économies se spécialisent dans leurs secteurs particulièrement productifs. Autrement dit, le commerce permet d'obtenir des gains environnementaux quand les économies se spécialisent en fonction de leur avantage comparatif environnemental, et d'obtenir des gains économiques quand elles se spécialisent en fonction de leur avantage comparatif économique.

Mais il y a une différence majeure, puisque les gains économiques résultent naturellement des forces du marché, alors que les gains environnementaux requièrent des politiques climatiques favorables. L'exemple type serait la mise en place d'une taxe mondiale sur le carbone (un prix payé par tonne de CO2 émis), pour aider les entreprises et les ménages à comprendre pleinement l'impact environnemental de leurs choix de production et de consommation. Cependant, l'argument vaut également pour toute politique climatique qui incite les entreprises et les ménages à faire des choix efficients du point de vue social.

Dans le document de travail, nous simulons les effets d'une taxe mondiale sur le carbone. Notre scénario de référence comporte une taxe carbone uniforme de 100 USD par tonne équivalent-CO2, pour toutes les marchandises dans toutes les économies. Or notre principale constatation est valable pour un large éventail de taux et de champs d'application. Le résultat clé est que plus d'un tiers de la baisse totale des émissions de gaz à effet de serre résultant du déploiement de la taxe carbone vient des gains environnementaux liés au commerce. Autrement dit, le commerce a un fort effet multiplicateur pour les politiques climatiques.

Afin de bien cerner le rôle des échanges commerciaux, nous avons décomposé la baisse des émissions en trois effets. Premièrement, la taxe carbone augmente les coûts dans tous les domaines, ce qui entraîne une réduction de l'activité économique globale (échelle). Deuxièmement, la taxe carbone augmente les prix relatifs des marchandises provenant de secteurs fortement émetteurs, ce qui entraîne une réorientation de l'activité économique vers des secteurs plus verts (composition). Troisièmement, la taxe carbone rend relativement plus coûteuses les marchandises provenant d'économies très émettrices, ce qui déplace l'activité vers des économies plus écologiques (approvisionnement vert). Les effets d'échelle et de composition se vérifient aussi dans le cas d'une économie fermée, mais l'approvisionnement plus vert est un gain qui ne peut être obtenu que grâce au commerce international, et cet effet illustre donc les gains environnementaux liés au commerce (voir le graphique 1).

Le principal enseignement à retenir au niveau des politiques est que l'action climatique devrait être conçue en tenant compte des implications commerciales. On peut partir du principe que quelques dommages collatéraux pour le système commercial sont acceptables dans la lutte contre les changements climatiques, mais c'est omettre un paramètre crucial: l'ouverture du commerce est essentielle pour que les politiques climatiques soient pleinement efficaces. Les deux stratégies sont donc indissociables.

Cela signifie-t-il que les émissions liées au transport ne sont pas importantes? Pas du tout. Il est évidemment indispensable de décarboner ce secteur. Cependant, les émissions liées au transport représentent une petite part du total, et les émissions liées à la production varient considérablement d'une économie à l'autre. Il arrive donc que l'importation soit le choix le plus écologique, quand la baisse des émissions liée à une production plus sobre à l'étranger est de plus grande ampleur que la hausse des émissions liée au transport. La spécialisation en fonction de l'avantage comparatif environnemental permet d'élargir cette approche de l'approvisionnement vert au niveau de l'économie mondiale.

Cela signifie-t-il que les gains environnementaux liés au commerce profitent principalement aux économies avancées qui ont déjà beaucoup progressé dans la décarbonation? Absolument pas. Bon nombre d'économies en développement se situent dans des régions très ensoleillées ou très venteuses, et elles peuvent donc produire de grandes quantités d'énergie verte: elles pourraient ainsi acquérir un avantage comparatif vert dans les secteurs qui consomment beaucoup d'énergie. Nos constatations vont donc dans le sens d'une approche plus inclusive du développement durable, et illustrent la complémentarité des initiatives en matière de commerce, de développement et de durabilité.