Gracias, Sr. Roelof Hemmen.

Buenos días.

Es un placer para mí reunirme hoy con ustedes para analizar el impacto de la pandemia de COVID‑19 en las perspectivas comerciales.

Me parece muy oportuno que la comunidad comercial neerlandesa haya organizado este debate. Los marinos y mercaderes neerlandeses llevan varios siglos a la vanguardia del comercio mundial. Mi padre importaba productos de los Países Bajos en los Estados Unidos hace más de 50 años. Mientras haya alguien en el mundo que quiera enviar mercancías a otro lugar y ello sea beneficioso tanto para el productor como para el consumidor, todo irá bien.

La forma en que los bienes, los servicios, las ideas y las personas atraviesan las fronteras ha cambiado casi por completo a lo largo de los milenios. Les doy un ejemplo actual: en este momento les dirijo estas palabras desde Suiza, a través de una plataforma de Internet que pocos de nosotros conocíamos a principios de año.

No obstante, los Países Bajos se han ido adaptando a los tiempos, y el puerto de Rotterdam es un ejemplo de esa capacidad de adaptación. Surgió como gran centro de transbordo en el siglo XVII, se convirtió en el puerto más importante de Europa para el tráfico de mercancías en 2018⁽¹⁾, y hoy se cuenta entre los 12 principales puertos del mundo⁽²⁾.

Las fuerzas que han transformado la economía mundial también han obrado en el puerto de Rotterdam, que fue uno de los primeros en adoptar la contenedorización y la automatización, lo que reportó ventajas para todo el continente y para los países allende los océanos. Ante el cambio climático, el puerto se ha fijado el objetivo de ser neutro en carbono, y ha instalado modernos diques de contención contra las mareas de tormenta para combatir la amenaza del aumento del nivel del mar.  

Al igual que el resto de la economía mundial, el puerto también ha sufrido las consecuencias de la COVID-19. Durante los seis primeros meses de 2020 el movimiento de mercancías de Rotterdam disminuyó un 9,1% en comparación con el primer semestre de 2019⁽³⁾, algo congruente con los datos recientes de la OMC, que indican que en el segundo trimestre de 2020 el volumen del comercio de mercancías se contrajo un 14,3% respecto del año pasado.

LA COVID-19 Y LA ECONOMÍA MUNDIAL

Como bien saben, las perspectivas de la economía mundial para los dos próximos años son inciertas. En buena medida, lo que suceda dependerá de la evolución de la pandemia, de las medidas que tengan que adoptar los Gobiernos y las empresas, y de la rapidez con que los países puedan recuperarse de los daños económicos.

En abril, el Fondo Monetario Internacional estimó que la producción de la economía mundial se reduciría en un 3%. En junio, rebajó las previsiones y pronosticó un descenso del 4,9%. Este mes, la OCDE indicó que esperaba que la contracción fuera de alrededor del 4,5%. Aunque puede que las estimaciones varíen, lo cierto es que la economía mundial atraviesa la crisis más profunda de su historia, de una magnitud que no se había visto desde la década de 1930.⁽⁴⁾La contracción actual del comercio mundial de mercancías es mucho mayor que la registrada durante la crisis financiera internacional de 2008-2009. El comercio de servicios también ha menguado, pero la caída no ha sido tan pronunciada.

Aunque el volumen del comercio se ha visto igualmente afectado, la situación podría ser mucho más desalentadora. En abril, los economistas de la OMC pronosticaron que, en función de las repercusiones de la pandemia y de las medidas de política que se adoptaran, el volumen del comercio mundial de mercancías podría disminuir entre un 13% y un 32%.

Por suerte, nos estamos aproximando más al extremo inferior de ese rango. Las medidas fiscales y monetarias han amortiguado el impacto en la demanda. En muchas cadenas de valor se han superado las perturbaciones iniciales que afectaron a los viajes, el transporte y el despacho de aduana. El transporte marítimo de contenedores ha seguido funcionando relativamente bien, en buena parte gracias a los miles de marinos que no han podido regresar a su país cuando tenían previsto. Hasta ahora, las restricciones comerciales resultantes de las políticas han afectado a un número relativamente limitado de bienes y relaciones comerciales.

La tarea que nos ocupa hoy es pensar qué sucederá con la economía y el comercio después de la COVID-19. De hecho, las decisiones de política comercial inciden de manera directa en la respuesta sanitaria a la pandemia, dado que afectan a la capacidad de los países para importar suministros médicos esenciales, así como los tratamientos y las vacunas de que se disponga en el futuro.

El comercio también desempeñará un papel significativo en la situación de la economía en general tras la COVID-19. Para que la recuperación económica sea sólida e inclusiva, sería preciso disponer de mercados internacionales abiertos y previsibles. La apertura comercial, sustentada en el sistema basado en normas, permite aumentar la productividad gracias a una mayor especialización y un incremento de las escalas, así como a la liberalización del intercambio de bienes, servicios e ideas.

Desde su creación hace más de 70 años, después de la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial, el sistema multilateral de comercio ha promovido una mayor integración económica y una mayor prosperidad.

En los últimos años, la mejora de las tecnologías de la información y las comunicaciones, junto con unas condiciones de mercado previsibles, dieron origen a las cadenas de valor mundiales, que en la actualidad dominan la producción y el comercio de manufacturas.

A las empresas les empezó a resultar viable distribuir la inversión entre numerosos lugares, tanto en el mercado interno como en el extranjero, y abastecerse de insumos y servicios procedentes de las fuentes que ofrecían una mejor relación costo-eficacia. Aumentó así su rentabilidad, en tanto que los consumidores pudieron beneficiarse de precios más bajos; prueba de ello son los dispositivos digitales sumamente potentes, pero asequibles, que la mayor parte de nosotros llevamos encima hoy día. Sin embargo, a raíz de la COVID-19, se alzaron muchas voces a favor de localizar las actividades dentro de las fronteras nacionales.

A un nivel más profundo, incluso antes de este año ya se percibía un cambio de tendencia en los factores que condicionan las decisiones sobre las cadenas de valor. Como consecuencia de la automatización creciente, el arbitraje de los costos de la mano de obra pasó a ser menos importante. Además, debido a la sucesión de catástrofes naturales relacionadas con el cambio climático que perjudicaban la producción y el transporte, las empresas se vieron obligadas a replantearse el modo de crear redes de suministro más resilientes. La COVID-19 aceleró las tendencias en curso, como el movimiento hacia el comercio electrónico, y provocó un nuevo tipo de conmoción en la oferta.

LA COVID-19 Y LAS CADENAS DE SUMINISTRO MUNDIALES

Cuando irrumpió la pandemia, enseguida empezó a escasear el equipo médico, desde artículos sencillos como el antiséptico de manos o las mascarillas hasta productos más sofisticados, como las prendas de protección y los respiradores. Las industrias manufactureras nacionales no pudieron responder de inmediato. En muchos países, la respuesta de los Gobiernos ante esa situación inesperada fue restringir enseguida las exportaciones de manera unilateral para garantizar la disponibilidad interna de suministros.

En el ejercicio de vigilancia de la OMC se constató un aumento de las medidas de restricción del comercio en marzo y abril, principalmente en lo que respecta a las exportaciones de artículos médicos y productos agropecuarios.

Las normas de la OMC permiten que se adopten medidas para paliar la escasez de productos esenciales en el mercado interno. Sin embargo, en la práctica esas restricciones a la exportación pueden impedir el acceso de los países que dependen de las importaciones, en particular los más pobres, a insumos que necesitan recibir urgentemente. Además, al reducir los incentivos para aumentar la producción, pueden incluso provocar un incremento de los precios internos que tal vez se habría evitado de no haberse adoptado esas restricciones.

Cabe señalar que muchas de las restricciones comerciales adoptadas específicamente en el contexto de la COVID-19 ya se han levantado, aunque la supresión de las medidas de emergencia ha comenzado a perder impulso. Siguen escaseando determinados suministros médicos, aun en países que tienen una capacidad de producción considerable.

En ese sentido, el panorama no es del todo sombrío. En realidad, los países han adoptado más medidas de facilitación del comercio que restricciones. El comercio mundial de productos tales como equipos de protección personal, antiséptico de manos y respiradores creció cerca del 30% en el primer semestre de 2020 en comparación con 2019, lo que indica que un incremento de la producción y el comercio contribuyen a satisfacer la demanda de suministros esenciales.

A partir de ahora será importante que los Gobiernos determinen las restricciones comerciales subsistentes y las suavicen cuando dejen de ser necesarias.

Ante la escasez de ciertas líneas de productos, relativamente pocas pero esenciales, y ante la imposibilidad de recurrir a los mercados internacionales, el debate sobre la localización de las cadenas de suministro en el territorio nacional o en países cercanos se vuelve más apremiante.

Aunque es comprensible que los Gobiernos deseen evitar que se repitan esas circunstancias, trasladar las cadenas de valor a lugares más cercanos no es sencillo, a veces resulta poco práctico y en muchas ocasiones conllevaría costos de oportunidad sustanciales.

En primer lugar, no es tan fácil reproducir todos los eslabones de una cadena de valor en el país, en particular cuando se trata de un sector de gran intensidad de capital o de conocimientos, o que depende de recursos naturales. Según algunas estimaciones, una sola empresa multinacional puede tener más de 10.000 proveedores distintos. Una cosa es transformar fábricas textiles en unidades de producción de mascarillas y batas, o pasar de elaborar perfumes a fabricar antiséptico de manos, productos ambos a base de alcohol, y otra muy distinta es reproducir a nivel nacional las 600 partes procedentes de varios lugares del mundo que son necesarias para fabricar un respirador.

En segundo lugar, algunas actividades presentan sólidas economías de escala, y aprovechan ecosistemas establecidos en lugares concretos, que cuentan con proveedores únicos y conocimientos especializados. Suponiendo que fuera posible hacerlo, esa estructura no se puede reproducir de un día para otro.

En tercer lugar, esta estrategia puede proporcionar un falso sentido de seguridad. La concentración de la producción en un único territorio deja al país expuesto a perturbaciones de carácter local, como catástrofes naturales o crisis económicas o políticas internas. Los grandes mercados internacionales son más resilientes ante tales conmociones.

Por último, cuando se trata de cadenas de suministro mundiales, la rentabilidad de la gestión de las empresas suele imponer límites efectivos a las políticas públicas que favorecen la autosuficiencia. La fórmula consistente en utilizar herramientas de política para mantener estructuras productivas poco competitivas u obsoletas da por resultado el aumento de los costos y la caída de la productividad. Es un precio que puede valer la pena pagar en el caso de un puñado de productos para garantizar su disponibilidad a nivel nacional, pero aun así la estrategia tiene sus limitaciones, en particular si se considera que al final de la pandemia los Gobiernos no dispondrán de un excedente de fondos para gastar en proyectos que reporten escasos beneficios. No obstante, como política general, la relocalización en el país de un área demasiado amplia de la economía daría lugar a un incremento considerable del nivel de pobreza de la población.

La pandemia ha puesto en evidencia algunas de las vulnerabilidades inherentes a las cadenas de valor y a la interindependencia económica, pero también ha demostrado que el comercio desempeña un papel fundamental para mantener la disponibilidad de bienes y servicios.

Las cadenas de valor mundiales surgieron por obra de fuerzas económicas. Las impulsa principalmente una necesidad común a las empresas de cualquier tamaño: ya se trate de un empresario que vende productos a través de la web o de una gran multinacional, las empresas necesitan obtener un rendimiento de sus inversiones.

No creo que las cadenas de valor mundiales sean una reliquia del pasado inmediato. Sin embargo, considero que cabe esperar que experimenten una gran transformación a nivel mundial.

Me parece que en el futuro estas redes serán cada vez más flexibles, y observaremos una mayor diversidad de fuentes de abastecimiento, así como un aumento de las existencias. El comercio seguirá siendo una fuente de primer orden para satisfacer las necesidades de consumo de las industrias y los particulares. Transformar la fabricación “justo a tiempo” en fabricación “por si acaso” no significa que los componentes puedan o deban producirse en lugares próximos.

Según estimaciones recientes del McKinsey Global Institute⁽⁵⁾, entre el 16% y el 26% de las exportaciones (lo que representaba de 2,9 billones a 4,6 billones de dólares en 2018) podría llegar a trasladarse a otros sitios ya sea que ello signifique volver a producir en el país, producir en lugares cercanos u otra serie de traslados a sitios nuevos en el extranjero. Se trata de estimaciones basadas en todas las causas posibles. Por ejemplo, la causa principal del traslado de las cadenas de valor en el ámbito de la agricultura son los fenómenos climáticos, pero también los brotes locales de infecciones de animales. En ese ámbito, la localización en el país o en lugares próximos no es la respuesta más probable o ni siquiera una respuesta posible. La clave reside en diversificar las fuentes de suministro, o cambiarlas por un tiempo. 

Esos desplazamientos necesitan contar con el respaldo de un sistema comercial activo que ofrezca transparencia y previsibilidad al comercio transfronterizo.

En ese sentido ello entraña otras consecuencias para las empresas y los Gobiernos.

Las nuevas herramientas tecnológicas pueden contribuir a aumentar la resiliencia de las cadenas de suministro. Por ejemplo, al inicio de la pandemia, un conocido fabricante de calzado⁽⁶⁾ se valió de programas informáticos de análisis predictivo para reorientar los productos que vendía en sus locales hacia plataformas de comercio electrónico, y amortiguó así los efectos en las ventas.

Las empresas tendrán que utilizar los recursos de forma más creativa y hábil. Hace poco, en el Financial Times⁽⁷⁾ se explicaba cómo las empresas de transporte marítimo habían logrado reducir pérdidas y en algunos casos incluso aumentar sus beneficios disminuyendo la capacidad y optando ahora por rutas más cortas, embarcaciones más pequeñas y nuevas actividades comerciales, por ejemplo, en sustitución del flete aéreo.

Los Gobiernos preocupados por el acceso a los productos esenciales, tanto hoy como ante la posibilidad de que se produzcan nuevas crisis de cualquier tipo, disponen de tres medios principales para asegurar su disponibilidad: la acumulación de existencias, la inversión en capacidad de producción nacional y el comercio. En la práctica, es probable que los países que cuenten con los recursos financieros y tecnológicos para hacerlo elijan una combinación de los tres, con ciertos límites.

Cada solución tiene sus desventajas. La acumulación de existencias es cara y la experiencia reciente muestra a las claras que el compromiso de mantenerlas se debilita con el tiempo. Además, una crisis suficientemente grave puede hacer que se agoten las existencias acumuladas o requerir productos que no estaban previstos.

Tratar de constituir una reserva para tener capacidad de fabricación excedentaria o que se pueda desviar fácilmente sería costoso y demandaría recursos que se podrían haber destinado a otros fines.

Siempre que la oferta sea razonablemente segura, basarse en el comercio internacional es la alternativa más eficiente y económica de las tres.

Los Gobiernos pueden actuar en el marco de la OMC para contribuir a que el comercio se convierta en un mecanismo más fiable para garantizar el acceso a los suministros esenciales. De hecho, distintos Miembros de la OMC han pedido que se mantengan abiertas las líneas de suministro, en particular para los productos médicos y alimenticios. La Unión Europea ha planteado de manera informal la idea de que se adopten nuevas normas para garantizar la libre circulación de bienes esenciales, que incluirían reducciones arancelarias y disciplinas sobre los controles de las exportaciones.

RETOS PARA EL SISTEMA DE COMERCIO

La OMC sigue siendo de enorme utilidad para la economía mundial. La mayor parte de los intercambios comerciales mundiales se siguen llevando a cabo con arreglo a las normas y los principios de la Organización. Los acuerdos comerciales bilaterales y regionales se basan en la estructura multilateral. El mundo resistió la crisis financiera 10 años atrás mucho mejor de lo que lo habría hecho si no hubiera existido la OMC. Esta premisa también se aplica a la pandemia actual.

No obstante, la aportación de la OMC a la recuperación posterior a la COVID-19 cobraría una importancia mucho mayor si los Miembros hacen avanzar el proceso de reforma sistémica en curso, lo que implicaría que la OMC recuperara el papel que le corresponde como foro:

• en el que se consiga negociar acuerdos para resolver problemas acuciantes; 
• en el que se solucionen las diferencias en el marco de una estructura vinculante universalmente aceptada;  
• y en el que una Secretaría dinámica preste servicio a los Miembros con un alto nivel de dedicación y profesionalismo. 

La semana pasada, bajo la dirección de la Arabia Saudita, los Ministros de Comercio del G-20 reiteraron su compromiso de apoyar las reformas destinadas a mejorar el funcionamiento de la OMC.

Para que la OMC pueda seguir cumpliendo su misión, sus normas deben poder adaptarse a una economía mundial en constante cambio.

La conclusión de las negociaciones multilaterales en curso sobre las subvenciones a la pesca, uno de los temas incluidos en el programa de trabajo, sería un paso importante para demostrar en la práctica el compromiso común con el sistema multilateral de comercio y el desarrollo sostenible expresado en las declaraciones. El logro de un acuerdo sobre el comercio electrónico entre un grupo de Miembros de la OMC que representan más del 90% del comercio mundial, entre los que se cuentan la Unión Europea, China y los Estados Unidos, tendría una trascendencia aún mayor para la economía mundial.

Las rivalidades geopolíticas no son óbice para que se realicen progresos en materia de desarrollo sostenible y se avance en la protección del medio ambiente.

CONCLUSIÓN

Para terminar, no hay duda de que, como ha sucedido hasta ahora, el comercio seguirá sufriendo transformaciones motivadas por numerosos factores: cambios demográficos y tecnológicos, decisiones políticas, tensiones ambientales y, de tanto en tanto, la propagación de una enfermedad, algo que siempre ha acompañado al movimiento de personas.

El puerto de Rotterdam ha sido testigo de muchos de esos cambios: desde los precursores filibotes neerlandeses del siglo XVI (fluyts) hasta el surgimiento de los buques de vapor frigoríficos y la contenedorización; desde la interrupción del comercio con Gran Bretaña a causa del bloqueo napoleónico hasta la destrucción total en la Segunda Guerra Mundial y el renacimiento posterior de la economía mundial. Cabe esperar que el puerto presencie muchos otros cambios en los años venideros y que uno de ellos ojalá sea un aumento de los intercambios comerciales con África a nivel mundial, impulsado por la nueva Zona de Libre Comercio Continental Africana.

La OMC ha sentado las bases del comercio mundial, a través de sus normas, sus procedimientos y los servicios que presta a sus Miembros. Al igual que el movimiento de buques de carga y barcos cisterna, las corrientes comerciales mundiales se basan en protocolos, señalizaciones, radares y sonares (cuyo correlato en el comercio es la transparencia derivada de la vigilancia y las notificaciones), es decir, en la estabilidad que proporciona el sistema de comercio, el equivalente del GPS.

La labor de la Secretaría de la OMC y de las delegaciones de los 164 Miembros que integran la Organización consiste en ofrecer el marco para que el mundo pueda seguir prosperando gracias al comercio mundial.

Los Miembros de la OMC tendrán la oportunidad de trabajar con el nuevo Director General para dotar al sistema multilateral de comercio, y al comercio mundial, de bases aún más sólidas de cara al futuro. Considero que los 164 Miembros de la OMC y los 23 países que desean adherirse a la Organización comparten decididamente la aspiración de contar con un sistema mundial de comercio sólido, eficaz y más satisfactorio. Ahora es preciso que tengan la voluntad de trabajar en conjunto de manera constructiva. En mi opinión, no cabe duda de que así lo harán a largo plazo.

No hemos llegado de ningún modo al final de la travesía milenaria que nos permite disfrutar de las ventajas del comercio mundial. Se ampliará el tráfico terrestre, se implantarán nuevos modos de fabricación, pero los océanos y los puertos seguirán teniendo una importancia enorme. De eso Rotterdam puede estar seguro.

1. https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-/DDN-20200402-2 volver al texto
2. https://www.weforum.org/agenda/2019/02/visualizing-the-world-s-busiest-ports volver al texto
3. https://www.portofrotterdam.com/en/news-and-press-releases/port-of-rotterdam-fully-operational-in-first-half-of-2020 volver al texto
4. https://blogs.imf.org/2020/04/14/the-great-lockdown-worst-economic-downturn-since-the-great-depression/ volver al texto
5. https://www.mckinsey.com/business-functions/operations/our-insights/risk-resilience-and-rebalancing-in-global-value-chains   volver al texto
6. Nike, según se indica en el informe de McKinsey. volver al texto
7. https://www.ft.com/content/65fe4650-5d90-41bc-8025-4ac81df8a5e4 volver al texto